менеджер перезвонит вам через 8 минут

Заполняя поля с данными, я даю свое согласие на обработку моих персональных данных в соответствии с законом РФ №152-ФЗ «О персональных данных» и принимаю условия Пользовательского соглашения Ваши данные необходимы только для связи с Вами, и не передаются третьим лицам.

Многоканальный телефон

8 (495) 363-78-58

Пн-Пн: с 9:00 до 21:00 / Сб: с 10:00 до 18:00

0
Ваша корзина
2
0
6
9
Чел.
Личный каб. Вход
Блог на zapparts.ru

Что такое сцепление? И принцип его работы.

Автомобильная трансмиссия имеет один важный по своим функциональным обязанностям механизм - сцепление. Главная задача, возложенная на него - периодическое размыкания двигателя и трансмиссии. Кроме того, этот механизм не позволяет возникать пиковым механическим нагрузкам в элементах трансмиссии и демпфирует колебательные воздействия.

Конструкция современного автомобиля предусматривает, что оно находится между мотором и коробкой передач. Виды и типы сцепления зависит от его конструктивных особенностей и бывают:

  • электромагнитным, основное управление, которым осуществляется магнитным полем;
  • гидравлическим,   контакт  обеспечен потоком жидкости;
  • фрикционным, в основу  принципа, работы которого  положены тривиальные силы трения.

В процессе развития автомобильной промышленности традиционно установилось преобладание сцепления построенного на использовании сил трения. Количество дисков определяется одним, двумя и многодисковой системой сцепления. Бывает мокрое и сухое трение.

В настоящее время выпускаются автомобили, в которых применяются сухие однодисковые сцепления, состав которых представлен на схеме. Детали и элементы сцепления сосредоточены в картере, который устанавливается на двигатель и прикрепляется болтовым соединением.

Схема однодискового сцепления:


1. корпус (колокол);
2. тангенциальная пружина;
3. опорный подшипник;
4. коленчатый вал;
5. демпферная пружина;
6. ведомый диск;
7. нажимной диск;
8. маховик;
9. корзина сцепления;
10. кольцо;
11. распорный болт;
12. диафрагменная пружина;
13 выжимной подшипник;
14. направляющая первичного вала;
15. первичный вал коробки передач;
16. вилка выключения сцепления;
17 рабочий цилиндр.

Однодисковое сцепление

На коленчатый вал от мотора монтируется маховик, который в данной конфигурации представляет собой ведущий диск сцепления. При комплектации чаще всего используют маховик из двух рассредоточенных массовых частей, которые объединены пружиной (двухмассовый маховик). Такая конструкция предусматривает смягчение усилий от резких движений или колебаний коленчатого вала, путем соединения одной массовой части с валом, второй с ведомым диском.

Следующая деталь - нажимной диск, установленный на кожухе, служит для соединения и разъединения ведомого диска и маховика. Тангенциальные пружины пластинчатого типа имеют функцию возвратной пружины в момент отключения сцепления.

Обеспечение эффективной передачи усилий крутящего момента на нажимной диск возлагают на диафрагменную пружину, которая создает нужную силу прижимания. Наружная часть этой пружины опирается на обод нажимного диска. В тоже время внутренняя часть пружины имеет вид лепестков из металла, упругого характера, окончания которых взаимодействует с отключающим сцепление подшипником. При посредстве распорного болтового соединения диафрагменная пружина крепится в корпус. Помимо такого возможно соединение при помощи опорных колец.

Описанные элементы, как то нажимной диск, корпус и диафрагменная пружина конструктивно объединены в цельную конструкцию, представляющую собой традиционно привычную корзину сцепления. Указанная корзина жестким, болтовым соединением объединена с маховиком.

В работе автомобильного механизма сцепления корзины могут разниться в зависимости от способа и вида работы: нажимные и вытяжные. Наибольшее применение в конструкциях современной авто нашли нажимные корзины, где лепестки пружины диафрагмы в отключенном сцеплении двигаются в сторону маховика. Для корзины, которая имеет вытяжной характер воздействия, присущи движения в обратном направлении: от маховика движутся лепестки пружины. В последней модификации предусматривается малая толщина, поэтому ее располагают в условиях, где необходимо использование конструкций малых геометрических размеров.


Схема двухдискового сцепления.



1. крышка корпуса
2. двухмассовый маховик
3. приводная пластина
4. ведомый диск 2 с демпферными пружинами
5. проставка
6. ведомый диск 1
7. нажимной диск
8. сенсорная пружина
9. регулировочное кольцо
10. диафрагменная пружина.

В данном виде сцепления ведомый диск занимает промежуточное положение: с одной стороны находится маховик, с другой нажимной диск. При посредстве шлицев производится соединение ступицы ведомого диска с первичным валом коробки передач. Одновременно сохраняется возможность перемещения вдоль них. В целях минимизации вращательных колебательных процессов, для создания условий для мягкого, без рывков включения сцепления предназначена расположенная в ступице ведомого вала демпфирующая, гасящая пружина.

Накладки, исполняют роль фрикционов и расположены по обе стороны от диска, выполняющего роль ведомого. Изготовлены они из стекловолокна, двух типов проволоки:   медной и латунной, которые впрессованы в  материал, состоящий  из каучука и смолы. Повышение температуры для такого состава допускается на очень небольшое время до 400 градусов Цельсия.

В некоторых, особых конструкциях фрикционных накладок предусматривается более жесткий тепловой режим. В качестве примера можно использовать спортивные авто в которых применяются сцепления из керамических модулей, в данном типе конструкции ведомый диск имеет фрикционные накладки из кевлара, углеродистого волокна и керамики. Кроме того существует материал из металлокерамики, накладки из которого могут поддерживать работоспособность при повышении температурных показателей до 600 градусов по Цельсию.

Расположенный на оси вращения сцепления подшипник выключения сцепления представляет собой соединительное звено между сцеплением  и силовым приводом. В некоторых случаях такой подшипник называют выжимным.  Прилагая усилие к лепесткам диафрагменной пружины, указанный подшипник совместно с муфтой выключения двигается  при помощи вилки сцепления.

Такие двухдисковые конструкции сцеплений эффективно применять в автомобилях как грузовых, так и легковых, имеющих моторы большой мощности. Эта конструкция предусматривает оптимальную передачу крутящих моментов большой величины, без изменения габаритных линейных размеров. Помимо прочего у такой конструкции большее время работоспособного ресурса.

Повышение износостойкости и продление времени функционирования этих механизмов обеспечивается наличием большего числа поверхностей трения, а, следовательно, и большей площади контакта, что снижает износ и повышает передаваемые усилия.


Принцип работы сцепления
 

Постоянно включенным в рабочем положении находится сухое однодисковое сцепление, для выполнения функций которого служит привод сцепления. Выжимая педаль сцепления, при посредстве привода обеспечивается движение вилки сцепления, которая в свою очередь оказывает воздействие на подшипник сцепления. Следующим рабочим действием подшипник производи нажатие на лепестки пружины нажимного диска.

Лепестки выгибаются в сторону маховика, при этом происходит отсоединение внешней части пружины и освобождение нажимного диска. Отжим тангенциальных пружин нажимного диска завершает процесс и осуществляется прекращение усилий от двигателя к коробке передач.

При снятии нагрузки с педали сцепления происходит соединение нажимного и ведомого дисков с маховиком при помощи диафрагменной пружины. Восстанавливается передача крутящего момента к коробке передач.

Многодисковое сцепление

Для передачи усилия в автомобилях специального назначения с мощными двигателями типа спортивных легковых, грузовых и строительных используются сцепления  с  более чем  тремя дисками, которые и называются многодисковыми. Больше дисков - больше трение, чем и объясняется повышение их числа.

Однако такой эффект имеет и обратное применение. Увеличение эффективности позволяет уменьшить габариты сцепления. Компактные пакетные конструкции сцепления применяют в мотоциклах и скутерах.

В конструктивном плане сцепление с большим количеством дисков подразумевает пакетное размещение попеременно чередующихся стальных и фрикционных дисков. Число дисков напрямую связано с показателем мощности двигателя.

Фрикционы представляют собой стальные диски со специальным покрытием, либо пластмассовые с насечками. Закрепляются они на ступице первичного вала, которая может перемещаться по шлицам. Стальные диски крепятся на барабане шлицевым соединением с возможностью перемещения. Такое сцепление всегда замкнуто при помощи пружины. Для разъединения следует отжать пружину.

Такие сцепления могут быть как сухого, так и мокрого типа. Для конструкции с мокрым типом предусмотрено заполнение сцепления маслом. Преимущества: плавный ход, охлаждающий эффект, постоянная смазка шлицов для легкого хода. Недостаток - сила трения мала. Преодоление этого недочета за счет новых конструкционных материалов и роста усилия.

Такая эффективная муфта с многим числом дисков применяется не только для системы сцепления. В современных авто  использование такого устройства связано с коробками передач и полным приводом, где она устанавливается в раздаточной коробке. Повышение эффективности таких муфт обеспечивается за счет гидравлики и электронного управления. 

Понравилась статья? Тогда подпишись на рассылку в форме ниже и получай самые свежие статьи нашего блога, или вступай в группу vk.com/zapparts_ru. У нас много интересного!

Комментарии


 
X
Подарок 500 рублей00:00